Desprezado pela Vale, o antigo Docefjord, feito no Brasil e quase do tamanho do Vale Beijing, navega em segurança há 25 anos.
Qualquer pessoa fica triste ao ver um grande navio como o Vale Beijing em perigo, com o casco com rachaduras, como está acontecendo no Maranhão.
Por mais que se discorde das encomendas navais feitas pela Vale no exterior, não é possível dizer que os erros de engenharia – ou na operação de embarque – que levaram a estas rupturas sejam decorrentes desta decisão.
Mas o fato é que a imprensa brasileira reduz o tamanho deste desastre, como se a mineradora fosse simples “locatária” do navio.
Não é. Embora não seja, formalmente, a “dona” do navio o é, na prática, por conta de tê-lo dimensionado e encomendado, junto com outros sete, ao estaleiro sul-coreano STX, na forma de afretamento por 25 anos.
Na prática, isso significa a compra do navio, que opera às ordens da Vale por todo este tempo.
Toda a política de logística da Vale e suas encomendas no exterior são negócios cheios de penumbra e de riscos, que você pode conhecer lendo a matéria de Erick Azevedo, no ótimo Blog Mercante. Um negócio tipicamente “agnelliano”.
A direção da Vale não pode e não deve assistir passivamente este episódio no qual, salvo algum detalhe desconhecido, não tem culpa técnica, mas arrosta as imensas consequencias financeiras. Aliás, deste e da negativa de permissão para descarregar do primeiro navio desta série, o Vale Brasil, que teve está atracado em Omã, no Golfo Pérsico.
Embora feitos lá fora – e não por falta de capacidade nossa, porque a própria Vale vendeu o navio aí da foto, o antigo Docefjord, hoje BW Fjord e de bandeira panamenha, terminado em 1986 pelo estaleiro Ishibras, no Rio de Janeiro e com 80% da capacidade dos atuais e problemáticos “Valemax” – eles são patrimônio de uma empresa brasileira e estratégica para o país.
Por mais que se discorde das encomendas navais feitas pela Vale no exterior, não é possível dizer que os erros de engenharia – ou na operação de embarque – que levaram a estas rupturas sejam decorrentes desta decisão.
Mas o fato é que a imprensa brasileira reduz o tamanho deste desastre, como se a mineradora fosse simples “locatária” do navio.
Não é. Embora não seja, formalmente, a “dona” do navio o é, na prática, por conta de tê-lo dimensionado e encomendado, junto com outros sete, ao estaleiro sul-coreano STX, na forma de afretamento por 25 anos.
Na prática, isso significa a compra do navio, que opera às ordens da Vale por todo este tempo.
Toda a política de logística da Vale e suas encomendas no exterior são negócios cheios de penumbra e de riscos, que você pode conhecer lendo a matéria de Erick Azevedo, no ótimo Blog Mercante. Um negócio tipicamente “agnelliano”.
A direção da Vale não pode e não deve assistir passivamente este episódio no qual, salvo algum detalhe desconhecido, não tem culpa técnica, mas arrosta as imensas consequencias financeiras. Aliás, deste e da negativa de permissão para descarregar do primeiro navio desta série, o Vale Brasil, que teve está atracado em Omã, no Golfo Pérsico.
Embora feitos lá fora – e não por falta de capacidade nossa, porque a própria Vale vendeu o navio aí da foto, o antigo Docefjord, hoje BW Fjord e de bandeira panamenha, terminado em 1986 pelo estaleiro Ishibras, no Rio de Janeiro e com 80% da capacidade dos atuais e problemáticos “Valemax” – eles são patrimônio de uma empresa brasileira e estratégica para o país.
Nenhum comentário:
Postar um comentário